Stampa / Print
Share/Save/Bookmarka2a_linkname=”Airfrance AV-447: il cover-up è una certezza e l’ipotesi ufficiale non sta in piedi”;a2a_linkurl=”http://www.mentereale.com/200906111420/News/Articoli/airfrance-av-447-il-cover-up-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html”;

Pubblicato da Pietro Cambi

Alla fine, queste famose prove del Cover-up, scientemente fatto fin dall’inizio ( per motivi tutti da chiarire) ho dovuto cercarle.

La versione ufficiale, infatti, come dettagliatamente riportato dal Sole 24 Ore, semplicemente non sta in piedi.

A parte il fatto che l’Airbus A 330 è un aereo assai sofisticato (ed estremamente sicuro) che impedisce manovre che comportino possibili danni strutturali, questo da solo impedendo quanto prospettato nell’articolo citato, c’è il non trascurabile problemino che nell’area dove l’Airbus è caduto NON erano in atto temporali e non c’erano aree nuvolose di particolare rilevanza.

Questo era stato ammesso, a denti stretti, anche da fonti ufficiali, qualche giorno dopo il disastro ( questa è già una clamorosa anomalia, di per se) ma era IMMEDIATAMENTE verificabile da un semplice confronto tra i dati relativi alla probabile area di caduta e quelli dei satelliti meteo, rilevati al momento del disastro.

Il lavoretto l’ho fatto io e potete vederlo nell’immagine che correda questo post ( se cliccate vedrete una immagine più grande con la localizzazione approssimativa dell’area di caduta)

L’immagine meteo e quella con l’area presunta di caduta sono tratte da questo articolo , del 4 Giugno, dove viene tra l’altro riportata l’affermazione di un pilota esperto dell’airfrance “I have flown these jets for Air France for more than ten years and the chances of an electrical fault seem unfeasible to me. ‘There are five electricity supplies on the plane and they would all have to fail.’ He said a bomb was the only logical reason for why the captain failed to send out a mayday call. “

Testualmente: “Volo su questo genere di jet dell’Airfrance da più di dieci anni e le probabilità di un problema elettrico sono del tutto trascurabili. Ci sono cinque diverse fonti di energia elettrica sull’aereo e avrebbero dovuto collassare tutte insieme contemporaneamente”. Ha poi aggiunto che una bomba era l’unica ragione logica per la quale il pilota non aveva potuto inviare un Mayday”.

Appunto

Come vedete, in questi giorni, una settimana dopo, siamo ancora all’ipotesi di un collasso strutturale dovuto a una erronea lettura dei tubi di Pitot riempiti dal ghiaccio.

Solo che, a 10.000 metri di altezza e nelle condizioni che risultano chiaramente dalle immagini meteo, questo non è possibile. Vedrò se riesco a far confermare, da un meteo/climatologo autorevole, che la formazione di ghiaccio a quelle quote e in quelle condizioni è un evento ASSAI improbabile.

Diciamo pure ALTAMENTE improbabile.

Dicamo pure pressoche’ impossibile.

Se anche fosse avvenuto questo evento estremamente improbabile, proviamo ad immaginare lo scenario; il pilota vola in aria sostanzialmente tranquilla ( lo provano le immagini meteo), con qualche foschia e nuvolaglia stratificata a bassa quota. Ad un certo punto nota che la velocità INDICATA diminuisce costantemente, il pilota automatico ( che è inserito) da l’allarme e cerca di mantenere la velocità dando più motore fino al limite previsto dal computer e permesso dai sensori motori.

A questo punto il pilota nota che in aria tutto è tranquillo, non c’e’ alcun calo di velocità anzi l’aereo sta aumentando la sua velocità, disinserisce il pilota automatico, verifica che l’aereo è in assetto, che la velocità indicata ( da almeno due dei tre sensori, altrimenti verrebbe ignorata la lettura erronea) non è veritiera ( è un pilota di GRANDE esperienza e non può non sapere, in condizioni normali, se sta volando a 800 o a 300 km/h) rimette l’aereo in assetto, toglie potenza ai motori e procede con il pilotaggio manuale segnalando, come in altri casi documentati, il malfuzionamento dei sensori di velocità (i cosidetti tubi di Pitot) ai centri di controllo a terra.

Fine dell’incidente, che peraltro si risolvera definitivamente salendo di quota o scendendo, quando i tubi di Pitot si sbloccano.

L’incidente preso in cosiderazione da alcuni blogger, citati dal Sole 24 Ore, è avvenuto circa trenta anni fa ad un DC 9 in una situazione tempestosa e NON PUO’ essere preso a paragone sia perche’ la tecnologia degli aerei era completamente diversa ( i moderni aerei NON permettono di compiere manovre del genere che portarono allo sbullonamento del dc9) sia perchè era completamente diversa la situazione di volo.

A questo punto avendo provato che FIN DALL’INIZIO l’unica certezza era che non vi erano particolari turbolenze, cumuli nembi od altri eventi meteo significativi ( tanto che ben 12 voli erano passati in quella zona senza problemi segnalati di alcuna sorta) risulta di palmare evidenza che vi è stata COVER UP.

Chi ha fatto le prime ipotesi, mantenendole per giorni, addirittura in pratica, fino ad oggi, le ha fatte, con ogni probabilità, sapendo che NON potevano rispondere a verità.

L’accesso alle immagini meteo, infatti, e l’identificazione dell’area, sia pure approssimativa, dove era caduto l’aereo erano già una realtà non più di due giorni dopo l’evento, tanto che erano già stati distribuiti alla stampa, come dimostra l’articolo indicato.

Chiarito che vi è stato Cover-up, restano due GROSSI interrogativi:

1) Perchè?

2) Cosa ha allora provocato il disastro?

Il pilota “anziano” dell’Airfrance lo dice chiaramente: è stato qualcosa di assolutamente improvviso, come una bomba.

Il sottoscritto ha fatto, umilmente, presente che il fatto che la coda dell’aereo ritrovata sia quasi intatta non esclude in automatico la bomba a bordo.

Lo dimostra un caso in cui CERTAMENTE vi è stata una bomba a bordo, il povero DC9 dell’Itavia

Inoltre mettere una bomba semplicemente in una valigia nel vano bagagli appartiene al livello zero dell’attentatore, quello generalmente raggiunto dia terroristi fai da te di matrice estremista varia.

Mettiamo invece che si tratti di un lavoretto da professionisti, qualunque ne sia la ragione ( ve ne possono essere tante): in questo caso si potrebbe pensare a una serie di microcariche messe, durante una visita di routine a terra, in Francia o in Brasile, in punti opportuni in zone di fragilità strutturale dell’aereo, ad esempio all’attaccatura delle ali, della coda, dei motori per garantire un collasso istantaneo e catastrofico.

Una cosa pietosa, in fondo, per evitare inutili sofferenze ai poveri passeggeri.

Sopratutto una cosa MOLTO piu’ difficile da rilevare ( esplosioni piccole e che sbrindellano parti modeste dell’aereo) e che garantisce che a bordo non si faccia in tempo a fare nessuna segnalazione.

Ovviamente qui andiamo sul complottismo spinto.

Rimaniamo quindi ai fatti: il volo 447 è caduto, secondo ogni probabilità, per un collasso istantaneo che NON può essere stato provocato da eventi meteo o da malfunzionamento degli strumenti.

La causa piu’ probabile di un collasso del genere è una bomba.

Questa causa è invece stata scientemente esclusa fin dall’inizo anche a costo di inventarsi inesistenti temporali nell’area in cui l’aereo è caduto.

Questi sono FATTI che ritengo, modestamente, provati, perfino dal sottoscritto.

Ciascuno faccia le sue congetture.

UPDATE.

Ho aggiornato, in seguito a qualche vibrata protesta, la posizione secondo le ULTIME indicazioni sul punto di caduta, che potete trovare, ad esempio, su wiki.

ecco il risultato:

Come vedete è sempre largamente al di fuori della fascia dei cumuli nembi visibili più a Nord ( la fascia biahca).

Nel frattempo gli interventi dei lettori, sempre utilissimi in questi casi, ci hanno permesso di vedere come un preparato metereologo, che ha preso in considerazione la possibilità che l’aereo fosse, dopotutto, dentro la zona dei cumulinembi, esclude comunque che potesse essere niente di trascendentale .

Un altro lettore, pilota, ci ha poi confemato (nel mio piccolo, di appasionato di aerei, peraltro, non avevo dubbi) che perdere un pitot non è una cosa drammatica e comunque di per se non può provocare un disastro tanto grave ed immediato ( quest’ultima cosa essendo per niente trascurabile).

Un terzo dei passeggeri rimane a tuttoggi misterioso, le loro identità non sono state rese note e questo, addirittura, supera quanto successo ad Ustica, con il Dc-9 itavia.

Non solo il cover up è evidente ma, chiaramente, copre qualcosa di grosso, di molto grosso.

Non si tratta di complottismo: sono i fatti, nudi e crudi, che parlano.

L’ipotesi esplosione a bordo rimane la più probabile, anzi l’unica praticamente plausibile, allo stato.

Anche questo un fatto, ben documentato, mi pare.

La mia ipotesi, credo abbastanza fondata, è che NON si tratti dei soliti terroristi di varia matrice, ma di un lavoro da professionisti, uomini ( o ex) dei servizi.

Ovvviamente QUESTA è un ipotesi, pura nasometria.

Ovviamente, come si dovrebbe SEMPRE fare, separo NETTAMENTE fatti ed opinioni.

Anche qui, comunque, resta da capire:

1) Chi

2) Perchè

3) Come

Indirizzo di Trackback per questo post:
http://blog.blogosfere.it/mte/mt-tb.php?tb_id=173394

http://crisis.blogosfere.it/2009/06/airfrance-av447-il-coverup-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html

3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved.”

var JOSC_ajaxEnabled=1;if (!JOSC_http) JOSC_ajaxEnabled=false;var JOSC_sortDownward=’0′;var JOSC_captchaEnabled=true;var JOSC_template=’http://www.mentereale.com/components/com_comment/joscomment/templates/default-emotop’;var JOSC_liveSite=’http://www.mentereale.com/components/com_comment/joscomment’;var JOSC_ConfigLiveSite=’http://www.mentereale.com’;var JOSC_linkToContent=’http://www.mentereale.com/200906111420/News/Articoli/airfrance-av-447-il-cover-up-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html’;var JOSC_autopublish=’1′;

Fonte: http://www.mentereale.com/200906111420/News/Articoli/airfrance-av-447-il-cover-up-e-una-certezza-e-lipotesi-ufficiale-non-sta-in-piedi.html

About the author

Related Post

Questo sito non rappresenta una testata giornalistica e viene aggiornato senza alcuna periodicità, esclusivamente sulla base della disponibilità di materiale sugli argomenti trattati. Pertanto, non può considerarsi prodotto editoriale sottoposto alla disciplina di cui all'art. 1, comma III della Legge n. 62 del 7.03.2001 e leggi successive.